LE FARDIER DE CUGNOT

En 1769, une petite place parisienne, les pavés retentissent du bruit des attelages et des sabots  de chevaux, les paysans de la campagne proche vendent leurs produits aux passants.
Louis XV est sur le trône de France. En Corse Napoléon Bonaparte repose dans son berceau.
Tout à coup le bruit habituel de la rue est dominé par un son plus fort. D'une rue étroite, un énorme monstre de bois et de métal arrive en bringuebalant vers la place, ses grandes roues cerclées de fer, plus hautes qu'un homme. Un jet de vapeur s'échappe d'un chaudron situé à l'avant du véhicule. Assis sur un petit siège très haut placé, un homme, Joseph Cugnot s'accroche à un levier de fer, luttant pour maintenir sa machine sur la chaussée.

L’engin considéré comme l'ancêtre de l'automobile, révèle les difficultés structurelles du véhicule à vapeur : poids excessif, rendement médiocre et maniabilité insuffisante. L'événement est pourtant essentiel, pour la première fois, un véhicule est mû sans faire appel à la traction animale, ce qui pousse son inventeur à projeter un nouveau fardier de plus grande taille en 1771.

NICOLAS-JOSEPH CUGNOT
Les renseignements biographiques sur Nicolas-Joseph Cugnot sont peu abondants et il n'a été conservé aucun de ses portraits. On sait cependant qu'il est né en Lorraine à Void, petite bourgade meusienne entre Ligny en Barois et Toul.

Il est né, de parents cultivateurs, le 26 février 1725. N.-J. Cugnot est mort, rue de Tournon à Paris le 7 octobre 1804 à l'âge de 79 ans.

C'est donc essentiellement le prototype connu sous le nom de "fardier de Cugnot" qui a immortalisé le nom de son créateur.

LE "CHARIOT DE FEU" OU "FARDIER DE CUGNOT"
Les dimensions du véhicule sont importantes : 7,25 mètres de long et 2,19 m de large. Les roues arrières font 1,23 m de diamètre. Il ne pèse pas moins de 2,8 tonnes à vide et environ 8 tonnes en charge. Ancêtre, outre de l'automobile et de nos chars d'assaut modernes, le fardier est avant tout conçu pour le transport des canons.
L'engin se déplae à raison de 1800 à 2000 toises (4 km environ par heure), mais la grandeur de la chaudière n'étant pas proportionnée à celle des pompes, elle fonctionne pendant 12 à 15 minutes et il faut la laisser reposer autant de temps pour que la vapeur de l'eau reprenne sa première force. 


DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT
Une étude sur le fardier de Cugnot ne saurait être complète sans la description détaillée du système

de traction. En effet, il ne faut pas oublier que Cugnot a inventé pour son fardier, un dispositif mécanique

qui transforme le mouvement rectiligne des pistons en mouvement circulaire à la roue. C'est là un des grands mérites de Cugnot et cette invention donnera plus tard à d'autres pionniers l'idée

de la bielle-manivelle.
La voiture de Cugnot est constituée par un châssis en bois du même genre que ceux utilisés à l'époque par les "rouliers". Les roues arrières, cerclées de fer, sont à moyeux charronnés et entre les "brancards" est placée la chaudière en cuivre qui surmonte le foyer. La chaudière et la machine à vapeur sont portées par une troisième roue "motrice et directrice".
Le fardier de Cugnot est donc à traction. Les supports de la machine à vapeur et de la chaudière sont en fer forgé, fixés solidement au châssis en bois. La chaudière est en porte-à-faux à l'avant.
La direction est commandée par une manivelle à deux poignées qui fait tourner un axe vertical doté d'un pignon qui engrène sur un secteur denté solidaire du

pivot de direction.
La lourde masse de la machinerie qui suit la roue dans toutes ses directions rend instable le roulage du fardier. Le véhicule risque de basculer dès qu'il s'engage dans un virage accentué, surtout à vide

(c'est ce qui arriva lors des essais).
Le conducteur  dispose d'un siège sous lequel est placé le panier à bois pour le chauffage de la chaudière.
A noter que le fardier ne dispose d'aucune suspension, l'essieu arrière étant monté directement sur les longerons du châssis et la roue avant étant directement accouplée au pivot de la direction.
Les ferrures qui supportent le foyer et la chaudière épousent la forme du foyer. Celui-ci, placé à la base du dôme de la chaudière, a la forme d'un tronc de cône. La chaudière est logée entre la calotte sphérique et le fond du foyer. La flamme et les gaz chauds circulent librement dans l'intervalle qui les séparent et s'échappent par deux petites cheminées rectangulaires placées au-dessus du dôme et alimente en vapeur le système de distribution. Un robinet à double voie est placé à la sortie de la vapeur, sur la chaudière. Il est actionné au moyen d'une tringlerie par le "chauffeur" qui peut ainsi laisser échapper la vapeur à l'air libre pour arrêter le véhicule. La roue avant motrice est crénelée sur son pourtour pour assurer une meilleure adhérence. Un frein à bascule fait appuyer ses griffes sur les saillies de la roue.

Malgré tous ses défauts, la machine à vapeur de Cugnot représente une grande nouveauté dans la "domestication de la vapeur" que l'on connaissait depuis un siècle mais dont on n'avait pas, ou mal su utiliser l'énergie.

Cependant il faudra attendre les travaux d'Amédée Bollée pour obtenir un véritable véhicule routier capable de

rouler avec continuité.

Trente ans après la fin des essais du chariot, le commissaire général de l’artillerie, nommé Roland, signale l’existence de l’engin, toujours entreposé à l’Arsenal, et propose de nouveaux essais à Bonaparte. Mais ce dernier, occupé à préparer la campagne d'Égypte, refuse. Par souci de gain de place, on le transfère alors dans l'abbaye de Saint-Martin-des-Champs, qui fait aujourd'hui partie du Musée des Arts et Métiers, où il est toujours conservé.

Cet exemplaire unique du premier véhicule automobile de l'histoire est parvenu jusqu'à nous dans un état de conservation remarquable. 

La miniature de JiPé

Francis le 02/07/09