GEORGES IRAT

GEORGES IRAT

OLC3

Histoire de la marque

Successivement responsable du parc automobile de la Compagnie Générale d'Electricité, puis importateur et revendeur de plusieurs marques automobiles étrangères, cet entrepreneur énergique décide de créer sa propre marque automobile. Non sans s'entourer de collaborateurs expérimentés, à l'image de Maurice Gaultier, ancien chef du bureau d'études moteur chez Delage. La Société anonyme des automobiles Georges Irat naît donc en 1921 et s'installe boulevard de la République à Chatou, en Seine-et-Oise.

Le premier modèle de la marque, le type 4A, est présenté au salon de l'auto de Paris fin 1921,
et suscite d'emblée l'admiration du public et de la presse.
Une voiture dont les qualités sont indéniables et reconnues, ce qui permet à Georges Irat de la qualifier de
"voiture de l'élite", un slogan qui sera repris par la suite sur la majorité des publicités de la marque.
En 1927, Georges Irat céde aux exigences du public, attiré par le six cylindres, très en vogue à la fin des années 20.
Il ajoute donc deux cylindres à son moteur, la cylindrée passe à 2.985 cm3, ce qui en fait une 3 litres de 15 CV référencée type 6A.
Dans la course à la puissance, Georges Irat s'enflamme et propose une nouvelle six cylindres pour 1928, le type 6B, dont la cylindrée est portée à 3,6 litres. Pour cette 17 CV, seul l'alésage du type 6A a été augmenté. Cependant, le succès de ces deux modèles six cylindres est insignifiant, moins d'une dizaine d'exemplaires ayant été vendu. Ce qui pénalise une trésorerie déjà précaire.
Nullement découragé, Georges Irat persiste. Après avoir racheté la firme Chaigneau-Brasier dont il confie la direction et la vente des derniers modèles à son fils (sous le nom de Irat Michel), il quitte Chatou et s'installe boulevard de Levallois, à Neuilly-sur-Seine.
Mais depuis 1927, Maurice Gaultier, principal artisan du succès de la 2 litres est retourné chez Delage, et les fonds sont insuffisants pour entreprendre l'étude d'un nouveau moteur. D'où la décision d'équiper sa nouvelle voiture de grand luxe, qu'il destine toujours à une clientèle d'élite, par un huit cylindres américain Lycoming.
Apparaissent les types 8A4 en 1930, et 8A5 en 1932. Le premier étant une 20 CV équipée d'un moteur 4 litres Lycoming, le second, une 28 CV équipée d'un 5 litres.
la France n'est pas épargnée par la crise économique mondiale qui s'éternise, et les marques de prestige sont les premières touchées. L'élite n'est pas au rendez-vous, et les prestigieuses huit cylindres Georges Irat ne seront jamais produites en série. La marque plonge dans une totale léthargie pendant plusieurs années. Echaudé par ces revers, Georges Irat a pris conscience qu'il s'engageait sur une mauvaise voie et il décide de prendre un certain recul par rapport à l'automobile.

Le retour de Georges Irat aurait sans doute suscité une indifférence totale s'il n'avait, en 1935, fusionné avec les Etablissements Godefroy et Lévèque, constructeurs du célèbre moteur Ruby.
Cette alliance oblige Georges Irat à s'installer dans les locaux de ses nouveaux associés, boulevard Raspail à Levallois, où la nouvelle auto est construite dans le plus grand secret.
Salon de l'auto de 1935, le contraste est saisissant avec les productions antérieures. Exit les imposantes et aristocratiques 2 et 3 litres des années 20, Georges Irat présente une voiture radicalement différente, un petit roadster équipé du 5 CV Ruby. Son but avoué est de concurrencer les MG et autres petites sportives anglaises. Et Georges Irat d'affirmer qu'il destine dorénavant sa voiture à l'élite
des sportifs, pour reprendre son ancien slogan.
Deux moteurs, mais également deux carrosseries, cela fait quatre possibilités ! Car outre le roadster, Georges Irat propose un cabriolet, plus confortable mais moins rapide car un peu plus lourd, mais tout aussi agréable à conduire. Doucement les affaires reprennent, stimulées par un prix de vente raisonnable et un entretien très économique. Néanmoins, si le roadster, comme le cabriolet, trouvent leur public, les vrais sportifs ne sont pas convaincus. Salon 1938, pour donner plus de puissance à son cabriolet, Georges Irat adopte, le moteur 11 CV Citroën de la Traction avant. Mais la fabrication de ces voitures est prématurément stoppée en raison
du second conflit mondial.
La reprise de l'activité se fait dans des conditions assez floues. A la tête d'une nouvelle société, Irat & Cie, il étudie une voiture légère à châssis-coque et armature en magnésium indéformable. Un prototype de roadster à trois places frontales est ainsi présenté
au salon de Paris en 1946.
Deux autres prototypes seront encore présentés aux salons de 1947 et 1949, mais ne rencontreront pas plus de succès.
Georges Irat fait alors appel à Emile Petit (père des cyclecars Salmson) pour le développement d'un véhicule tout-terrain avec moteur arrière destiné au marché nord-africain. Quelques vingt exemplaires seront réalisés en 1950 par la Société Chérifienne d'Etudes des Automobiles Georges Irat, située à Casablanca. Avant que ce projet ne capote. Entretemps, les Etablissements Irat & Cie se seront lancés dans la fabrication de moteurs industriels diesel sous la marque Dog qui connaîtront un certain succès. Une manière de reconversion qui, marquera la fin de l'épopée de la voiture de l'élite.